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　　要将这些原则落实到具体的规划设计过程中，则主要体现在如下几个方面：

　　1.静态交通组织

　　站前广场的静态交通组织中最主要的就是各类停车场地的规划布局。停车场地布局是否合理关系到整个站前广场的交通秩序。一般而育，站前广场静态交通设施的布设，应从方便大多数乘客的角度出发，公交站点(或轨道交通车站)应离站房最近，其次是出租车停车场，最后才是社会车辆停车场。

　　(1)公交站点布置

　　目前大多数城市站前广场的公交站点都设在外围地区，小城市的站前广场，因其配置的公交线路不多，都采用路边港湾式停靠站，但是，大、中城市的站前广场因其庞大的公交线网，需要把公交站点布置在广场的内部，以充分体现换乘的便捷性。

　　在有轨道交通的大城市和特大城市，一般都把轨道交通的车站设置在站前广场的地下(或高架位置)，以实现旅客的无缝换乘。

　　(2)社会车辆停车场布置

　　社会车辆停车场的泊位容量不仅要满足城市规划中大型公共建筑物的配建指标，更应该满足实际接送旅客的需要。考虑到实际情况，社会车辆停车场可以修建在广场的地下，而且可以是多层。这样，广场的人、车拥挤状况会得到明显改善。

　　(3)出租车停车场布置

　　出租车辆在站前广场的布置形式可考虑采用停车场与接送站台楣结合的方式。小型火车站没必要设置出租车专用停车场，甚至还可以采用接、送客站点合并的方式，而流量特别大或者站前用地比较宽余的火车站一般都把出租车停车场、接客区和送客区分开来设置。

　　(4)自行车停车场布置

　　考虑到我国大多数城市的实际情况，在站前广场按需要配置相应的大型自行车停车场是非常必须的，自行车停车场一般设置在站前广场外围的左右两侧，停车泊位数量应根据实际调查确定。

　　(5)长途汽车站布置

　　为了方便公铁联运，国内的城市在站前广场的外围基本上都配置了长途汽车站，长途汽车站作为枢纽内的一种换乘方式应该放在整个站前广场中来考虑，其停车泊位的多少可以根据实际需要来定。

　　2.动态交通组织与管理

　　站前动态交通的组织除了应该配合停车场地的设计，还应该协调好站前广场和周围集散道路的关系。为此，动态交通组织的重点为：排除过境交通，简化交通流线，实现人、车分离。

　　(1)行人组织

　　1)人行空间。广场上的行人应该有明确的通行空间。由人行道砖铺砌的地面应该连续，跨越道路时应设置人行横道。广场上的行人流线应尽量直接、简单。

　　2)诱导系统。广场上应设置完备齐全的标志牌，引导行人通向指定的目的地。

　　3)无障碍人行系统。新建的或者改造的广场应该设置齐全的无障碍行人通道，盲道的设置不应忽视。

　　(2)车辆组织

　　1)控制过境车辆通过站前广场。作为交通枢纽，车站周围道路上的交通量肯定都比较大，所以，要想完全阻止过境车辆通过广场前的道路几乎是不可能的，但是可以禁止货车进入站前广场，有特殊需要的货车应持有许可证才能进入。

　　2)社会车辆组织与管理。由于接送客的车辆来自城市的四面八方，每条相连的道路都可能有交通需求，因此，原则上不对这些相连的道路作限制。但是，对于那些连接道路很多、交通压力特别大的广场，就有必要对某些入口进行限制，比如采用单行交通，甚至可以封闭人口，将道路改为步行街。

　　3)出租车组织与管理。对于交通压力比较大的站前广场，针对出租车可以考虑采用如下措施，包括：站前道路出租车单行、某一条或者数条连接道路禁止出租车通行、严格禁止出租车在路边上、下客等。

　　4)长途汽车行车路线组织。长途汽车因其对外运输的特殊性质以及便于管理的特点，进出广场的路线完全可以固定在某一条或者几条道路上，避开拥挤的人口，减少广场内的冲突点。

　　3.景观功能设计

　　站前广场的交通枢纽功能是第一位的，但作为一个城市广场，它也是城市形象的缩影，更是城市环境质量和景观特色再现的空间环境。

　　站前广场景观设计必须首先和交通枢纽功能结合起来综合考虑。另外，必须注意的是，站前广场毕竟不是休闲场所，它所承担的是旅客的中转功能，旅客逗留的时间不会长，但是却需要一个很好的服务。因此，景观设计要给旅客一个开阔的感觉，做到舒适方便、功能完善。最后，站前广场的景观设计应该与城市的整体环境相协调，体现城市的风貌和特色。

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