一建市政教材解读：1K413011 地铁车站结构与施工方法

更新时间：2015-09-14 14:50:39 来源：|0

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　　【摘要】环球网校一级建造师频道为您提供一级建造师考试必备的复习资料和试题，供考生复习备考之用，本文为一建市政教材解读：1K413011 地铁车站结构与施工方法，是考生必须要熟记和掌握的重点内容。2015年的一级建造师考试将于9月19日至20日举行，环球网校在此提醒广大考生做好复习备考。祝广大考生顺利通过一级建造师考试！

　　1K413000 城市轨道交通工程

　　1K413010 城市轨道交通工程结构与特点

　　1K413011 地铁车站结构与施工方法

　　地下铁道(本书简称为地铁)工程，包括轻轨交通，已成为城市基础设施的重要组成部分。

　　一、地铁车站形式与结构组成

　　(一)地铁车站形式分类

　　地铁车站根据其所处位置、埋深、运营性质、结构横断面、站台形式等进行不同分类，具体详见表1K413011-1 。

地铁（轻轨交通）车站的分类表1K413011-1

分类方式	分类情况	备注
车站与地面	高架车站	车站位于地面高架结构上，分为路中设置和路侧设置两种
车站与地面	地面车站	车站位于地面，采用岛式或侧式均可，路堑式为其特殊形式
相对位置	地下车站	车站结构位于地面以下，分为浅埋、深埋车站
	中间站	仅供乘客上、下乘降用，是最常用、数量最多的车站形式
	区域站	在一条轨道交通线中，由于各区段客流的不均匀性，行车组织往往采取长、短交路（亦称大、小交路）的运营模式。设于两种不同行车密度交界处的车站，称之为区域站（即中间折返站，短交路列车在此折返）
	换乘站	位于两条及两条以上线路交叉点上的车站。具有中间站的功能外，还可让乘客在不同线上换乘
运营性质	枢纽站	枢纽站是由此站分出另一条线路的车站。该站可接、送两条线路上的列车
	联运站	指车站内设有两种不同性质的列车线路进行联运及客流换乘。联运站具有中间站及换乘站的双重功能
	终点站	设在线路两端的车站。就列车上、下行而言，终点站也是起点站（或称始发站）。终点站设有可供列车全部折返的折返线和设备，也可供列车临时停留检修

续表

分类方式	分类情况	备注
	矩形	矩形断面是车站中常选用的形式。一般用于浅埋、明挖车站。车站可设计成单层、双层或多层；跨度可选用单跨、双跨、三跨及多跨形式
结构横断面	拱形	拱形断面多用于深埋或浅埋暗挖车站，有单拱和多跨连拱等形式。单拱断面由于中部起拱较高，而两侧拱脚相对较低，中间无柱，因此建筑空间显得高大宽阔。如建筑处理得当，常会得到理想的建筑艺术效果。明挖车站采用单跨结构时也有采用拱形断面的
	网形	为盾构法施工时常见的形式
	其他	如马蹄形、椭圆形等
	岛式站台	站台位于上、下行线路之间。具有站台面积利用率高、提升设施共用，能灵活调剂客流、使用方便、管理较集中等优点。常用于较大客流量的车站。其派生形式有曲线式、双鱼腹式、单鱼腹式、梯形式和双岛式等
站台形式	侧式站台	站台位于上、下行线路的两侧。侧式站台的高架车站能使高架区间断面更趋合理。常见于客流不大的地下站和高架的中间站。其派生形式有曲线式，单端喇叭式，双端喇叭式，平行错开式和上、下错开式等形式
站台形式	岛、侧混合站台	将岛式站台及侧式站台同设在一个车站内。常见的有一岛一侧，或一岛两侧形式。此种车站可同时在两侧的站台上、下车。共线车站往往会出现此种形式

　　(二)构造组成

　　(1)地铁车站通常由车站主体(站台、站厅、设备用房、生活用房)，出人口及通道，通风道及地面通风亭等三大部分组成。

　　(2)车站主体是列车在线路上的停车点，其作用既是供乘客集散、候车、换车及上、下车;又是地铁运营设备设置的中心和办理运营业务的地方。

　　(3)出人口及通道(包括人行天桥)是供乘客进、出车站的建筑设施。

　　(4)通风道及地面通风亭的作用是保证地下车站有一个舒适的地下环境。

　　二、施工方法(工艺)与选择条件

　　地铁工程通常是在城镇中修建的，其施工方法选择会受到地面建筑物、道路、城市交通、环境保护、施工机具以及资金条件等因素影响。因此，施工方法的决定，不仅要从技术、经济、修建地区具体条件考虑，而且还要考虑施工方法对城市生活的影响。

　　(一)明挖法施工

　　(1)明挖法是先从地表面向下开挖基坑至设计标高，然后在基坑内的预定位置由下而上地建造主体结构及其防水措施，最后回填土并恢复路面。

　　(2)明挖法是修建地铁车站的常用施工方法，具有施下作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等优点，因此，在地面交通和环境条件允许的地方，应尽可能采用。

　　(3)明挖法施工基坑可以不设围护敞口开挖，可以设置围护结构。

　　若基坑所处地面空旷，周围无建筑物或建筑物间距很大，地面有足够空地能满足施工需要又不影响周围环境时，则采用放坡基坑施工。这种基坑施工简单、速度快、噪声小，

　　无须做围护结构。如果因场地限制，基坑边坡坡度稍陡于规范规定时，则可采用适当的加固措施，如土钉加混凝土喷抹面对边坡加以支护;也可设置重力式挡墙后垂直开挖。即使如此，该方法的造价仍然是较低的。

　　如果基坑很深，地质条件差，地下水位高，特别是又处于繁华市区，地面建筑物密集，交通繁忙，无足够空地满足施工需要，没有条件采用敞口基坑时，则应采用有围护结构的基坑。

　　(4)明挖法基坑支护结构选择时，应综合考虑基坑周边环境和地质条件的复杂程度，首先确定基坑安全等级，然后根据等级选用基坑支护结构。《建筑基坑支护技术规程》JGJ120―2012的基坑支护结构安全等级划分见表1K413011-2;对于同一基坑的不同位置，可采用不同的安全等级。依据该等级，基坑支护结构按1K413011-3选型。地铁车站基坑形式与建筑基坑有所差异，但可参考《建筑基坑支护技术规程》进行基坑设计和施工。

基坑支护结构的安全等级表1K413011-2

安全等级		破坏后果
一级	支护结构失效、	土体过大变形对基坑周边环境或主体结构施工安全的影响很严重
二级	支护结构失效、	土体过大变形对基坑周边环境或主体结构施工安全的影响严重
三级	支护结构失效、	土体过大变形对基坑周边环境或主体结构施工安全的影响不严重

基坑支护结构的适用条件表1K413011-3

　　(二)盖挖法施工

　　(1)盖挖法施工也是明挖施工的一种形式，与常见的明挖法施工的主要区别在于施工方法和顺序不同：盖挖法是先盖后挖，即先以临时路面或结构顶板维持地面畅通，再向下施工。施工基本流程：在现有道路上按所需宽度，以定型标准的预制棚盖结构(包括纵、横梁和路面板)或现浇混凝土顶(盖)板结构置于桩(或墙)柱结构上维持地面交通，在棚盖结构支护下进行开挖和施做主体结构、防水结构，然后回填土并恢复管、线、路或埋设新的管、线、路。最后恢复道路结构。

　　(2)盖挖法具有诸多优点：围护结构变形小，能够有效控制周围土体的变形和地表沉降，有利于保护邻近建筑物和构筑物;基坑底部土体稳定，隆起小，施工安全;盖挖逆作法用于城市街区施工时，可尽快恢复路面，对道路交通影响较小。

　　盖挖法也存在一些缺点：盖挖法施工时，混凝土结构的水平施工缝的处理较为困难;盖挖逆作法施工时，暗挖施工难度大、费用高;盖挖法每次分部开挖与浇筑或衬砌的深度，应综合考虑基坑稳定、环境保护、永久结构形式和混凝土浇筑作业等因素来确定。

　　(3)盖挖法可分为盖挖顺作法、盖挖逆作法及盖挖半逆作法。目前，城市中施工采用最多的是盖挖逆作法。

　　1)盖挖顺作法

　　盖挖顺作法的具体施，丁流程见图1K413011-1 。

　　盖挖顺作法主要依赖坚固的挡土结构，根据现场条件、地下水位高低、开挖深度以及周围建筑物的邻近程度可选择钢筋混凝土钻(挖)孔灌注桩或地下连续墙，对于饱和的软弱地层应以刚度大、止水性能好的地下连续墙为首选方案。目前，盖挖顺作法中的挡土结构常用来作为主体结构边墙体的一部分或全部。

　　2)盖挖逆作法

　　盖挖逆作法的具体施工流程见图1K413011-2。盖挖逆作法施工时，先施做车站周边围护桩和结构主体桩柱，然后将结构盖板置于桩(围护桩)、柱(钢管柱或混凝土柱)上，自上而下完成土方开挖和边墙、中隔板及底板衬砌的施工。盖挖逆作法是在明挖内支撑基坑基础上发展起来的，施工过程中不需设置临时支撑，而是借助结构顶板、中板自身的水平刚度和抗压强度实现对基坑围护桩(墙)的支护作用。